В Беларусь пришли по‑настоящему зимние морозы: днем держится -13… -15°C, а ночью температура местами опускается до -22°C. С наступлением холодов вновь поднимается один и тот же вопрос: как в таких условиях живется владельцам электромобилей, которые ездят не по выходным, а каждый день.
Это очевидно: зимой электромобиль становится более чувствительным к погоде. Там, где летом многие просто не смотрят на цифры, в мороз приходится чаще думать о запасе хода, зарядке и о том, как быстро прогревается салон. На трассе и в городе добавляются свои факторы: снежная каша, скользкий асфальт, ветер, короткие поездки с постоянными остановками – все это делает зимнюю эксплуатацию сложной.
Еще одна проблема – ночные стоянки при низких температурах. Когда машина проводит по несколько часов на улице в -15… -20°C, утро для владельца электромобиля выглядит иначе: нужно сильно заранее планировать время выезда, по‑другому относиться к зарядке, а иногда и перестраивать привычные маршруты, чтобы не зависеть от последних процентов батареи.
При этом «электрички» в Беларуси зимой не исчезают с дорог – на них продолжают ездить ежедневно. Как меняется поведение машины зимой? Как быстро тает запас хода? Насколько остро стоит вопрос зарядок? Мы поговорили с владельцами электромобилей и узнали, с какими нюансами они сталкиваются в мороз.
Dongfeng BOX
Dongfeng BOX на сегодня один из самых заметных народных электромобилей в Беларуси. Таких машин на дорогах становится все больше, и многие владельцы как раз впервые ездят на них полноценную зиму. Своим первым зимним опытом делится владелец BOX Владислав:
«Производитель заявляет около 430 км запаса хода, но это, на мой взгляд, не совсем соответствует реальности. Летом и весной при обычной эксплуатации у меня выходит примерно 300–320 км.
Зимой же картина резко меняется: уже при -5°C, не говоря о -15°C, по городу с перерывами удается проехать не больше 150 км. Если ехать непрерывно по трассе, возможно, получится больше, но зимой на дальние расстояния я пока не ездил.
Самая большая сложность для меня даже не в запасе хода, а в доступности зарядок. С марта, по моим наблюдениям, электромобилей в такси стало в несколько раз больше, и из-за этого порой просто негде поставить свою машину на зарядку – они занимают все места. Поэтому важнее не сами километры, а то, что приходится искать свободную станцию.
Отдельный вопрос – работа некоторых станций Malanka: они нередко дают сбои, и подключиться получается не с первого раза. Плюс в холодную погоду станции выдают меньшую мощность, поэтому зарядка идет медленнее.
В остальном электромобиль меня устраивает».
Xiaomi SU7
Владелец электромобиля Xiaomi SU7 Дмитрий работает в такси. Как зимой в условиях устойчивых низких температур меняется поведение нашумевшего электрокара?
«При -10°C и ниже потребление сильно выросло. Было в среднем 14 кВт⋅ч, сейчас 24–30 кВт⋅ч – это в режимах Comfort и зимнем. Заметил интересный момент: в спортивном режиме потребление меньше – около 18 кВт⋅ч, и по снегу машина едет очень легко. По запасу хода в километрах получилось примерно так: было около 550 км, стало 250–300 км.
Но тут нужно помнить, что привод задний и ей тяжеловато выбираться из сугробов. Хотя нареканий по системам вообще нет – все четко отрабатывает. Я думал, будут проблемы с заносами, но машина хорошо цепляется и не дает уходить в дрифт. Конечно, из‑за клиренса автомобиль часто садился на батарею. Все‑таки для наших условий лучше брать максимальную комплектацию: там и батарея больше, и клиренс регулируется, и полный привод.
Были мелкие сбои по датчикам, кнопка открытия водительской двери подмерзала, есть вопрос по вентиляции – но он решается новой прошивкой. Еще заметил один конструктивный недочет, который для меня важен: через воздушные дефлекторы передних крыльев от колес грязь с водой летит прямо по дверям и стеклам. Ручки постоянно грязные – приходится все время вытирать».
Hyundai Ioniq 6
Hyundai Ioniq 6 не часто встретишь на дорогах. Вот что про эксплуатацию корейского электромобиля в разное время года рассказывает его владелец Антон:
«Могу сказать так: в хорошую погоду, то есть летом, Ioniq 6 при полном заряде показывает запас хода на 500–530 км. И, что важно, так не обманывает, как многие электромобили: если он пишет примерно 500, то 490 ты проедешь точно. Конечно, это при спокойном стиле езды, если не давить педаль в пол.
Зимой заметил такую вещь: когда температура приближается к диапазону +5… -5°C, запас хода проседает, и даже при полном заряде он уже показывает около 400 км с учетом температуры.
При более низких температурах – когда снег, больше сопротивление, и ежедневно -10… -15… -18°C – он показывает фактически 300 км. Заряжаю до полного – на приборке 300–310, и в целом он нормально просчитывает, но расход увеличивается автоматически. Если летом ездишь с расходом 16–17 кВт⋅ч на 100 км, то при +5… -5°C он уже пишет 20–22, иногда и больше – 23–24. А сейчас, при большом минусе, бывает 28–30 кВт⋅ч на 100 км. Соответственно, 250–300 км – это максимум, который реально можно проехать зимой. То есть просадка заметная – почти на 50%.
Отмечу еще, что на шинах зимой экономить нельзя: бюджетная резина не справляется. Машина тяжелая, крутящий момент большой – колеса легко проворачиваются. Сейчас у меня стоит Imperial – это бюджетный вариант, и резина вообще не держит дорогу: по снегу ехать тяжело, чувствуется масса, нет зацепа, тяжело разгоняться и тормозить.
Плюс нужно учитывать рекуперацию. На зиму в таких условиях ее лучше либо убирать совсем, либо ставить на минимум. Потому что, если ездить как летом и полностью отпускать газ, машину может уводить – особенно перед «лежачим полицейским» и светофором. По сути, обычное торможение задействует все четыре колеса, а при рекуперации зарядка идет на заднюю ось – получается, что машина тормозит задними колесами, и ее может стянуть вбок. В остальном вопросов нет. Прогревается Ioniq 6 быстро: буквально пару секунд – и теплый воздух уже идет».
Hongqi E‑QM5
В столице можно все чаще заметить в такси электромобили Hongqi E‑QM5. С водителем одного из них нам также удалось поговорить:
«В конце августа – начале сентября я проезжал на ней 400–420 км. Бывало 380–370, но в районе 400 держалось стабильно. Пока морозы были не сильные – запас упал где-то до 200. Это минус 50%. А вчера я проехал всего 160 км. И это уже минус 60% от запаса хода!
Машина новая, пробег 17 тысяч. Заявленный запас хода – 500 км. 500 она не ехала никогда, но 420, подтверждаю, ехала точно.
Я начал разбираться. Тут нет обогрева батареи – в этом вся проблема. Вряд ли это ошибка или недоработка, скорее всего, это какое-то удешевление. И я не думаю, что обогрев батареи – это космические деньги. На фоне стоимости машины, думаю, 3–5% максимум.
Для сравнения: ездил на BYD Qin Plus – там зимой деградация батареи была около 35%. Сейчас спрашивал знакомого, который теперь ездит на этой машине, – он подтверждает. Там заявлено 370–380 по теплу и обогрев батареи есть.
Была у меня еще Hyundai Ioniq 5 – тоже зимой просадка была, но процентов на 25, не больше. Если заявлено 400, то зимой ехала около 300. Но тогда не было такой холодной погоды, я с ней одну зиму откатал.
А вот в Hongqi E‑QM5 очень сильно проседает заряд. Плюс электроника показывает расход, который не соответствует действительности. Сейчас написано, что расход был 27 кВт⋅ч на 100 км. Батарея 62 кВт⋅ч – при таком раскладе она должна ехать 200+, но она не едет столько даже близко. Это однозначно.
По стоимости на километр выходит почти как ДВС – типа Octavia с расходом 7–8 л/100 км (в хорошую погоду), а сейчас – условно 10 л/100 км. По моей математике: если 100 км стоят 16 рублей, то 16 делим на 2,5 руб. – получаем примерно 7 литров, то есть почти то же самое.
Что еще важно: когда тепло и запас хода 400 км, ты не тратишь время на зарядки. Утром машина заряжена – хватает отработать день. Сейчас постоянно думаю, хватит ли.
Вот пример: утром было 50%. Пока машина прогрелась, съездил по одному заказу – уже 39%. И я уже сегодня заряжался – не до 100, до 75, но спустя пару поездок снова 55. На приборке пишет 227 км запаса хода, по факту – 120, если повезет. Что такое 120 км для такси? Если прилетит заказ в аэропорт – я туда не поеду. Поехать, чтобы потом сразу заряжаться?!
Однако если рассматривать пользование электромобилем в разрезе всего года – может, и можно потерпеть. Такая погода, как сейчас, у нас максимум два месяца, до конца февраля. Но все равно неприятно».
BYD Song L
Стоит вспомнить и о самой популярной марке на данный момент среди электромобилей – BYD. С какими нюансами зимней эксплуатации пришлось столкнуться владелице BYD Song L Елене?
«Сосед, у которого BYD Song Plus, рассказывал, что после перехода на зимнюю резину резко вырос расход. Я была к этому готова, и в этом сезоне внимательно следила за цифрами на своей BYD Song L после замены шин.
Летом самый минимальный средний расход, которого мне удалось добиться, был 15,4 кВт⋅ч на 100 км. После замены резины резкого скачка не случилось. Я поставила китайскую Sailun – это обычная зимняя резина, не специализированная для EV. Сейчас средний расход у меня около 16,6 кВт⋅ч на 100 км, и многие этому удивляются.
Я связываю это со своим «пенсионерским» стилем вождения и тем, что у меня много трассовых поездок: обычно еду на круиз‑контроле и редко превышаю 90 км/ч.
Кстати, заезжала в одну компанию, которая продает электромобили – они помогали мне разобраться с парктроником. И когда сотрудники увидели мой расход, спросили: «Как у вас получается? У нас на такой машине выходит около 20». Но у них автомобиль тестовый, на нем ездят в более динамичном режиме – поэтому расход выше.
Разницу в запасе хода я специально не замеряла: это сложно сравнивать объективно, потому что слишком много факторов влияет. Корректнее смотреть именно средний расход энергии. Летом проезжала около 500 км (при заявленном запасе 662 км), но я не езжу «в ноль», поэтому точный реальный запас хода на полном разряде назвать не могу.
При этом, по ощущениям, зимой заряд действительно уходит быстрее. Например, раньше я доезжала до Минска, потратив примерно 4% заряда, а сейчас получается 7–8%, но это очень зависит от условий. Нюансов много, вплоть до ветра и состояния дороги. Если едешь по снежной каше, заряд уходит сильнее, если на круиз‑контроле по более ровным условиям – меньше.
Отдельно влияет отопление: включены ли подогревы сидений, какая температура в салоне. Сегодня, пока машина прогревалась, я увидела потребление до 9 кВт – это меня удивило, потому что раньше было около 3 кВт. Причем не было сильного мороза. Иногда действительно сложно понять, куда именно уходит энергия – поведение может меняться от ситуации к ситуации.
Если говорить в целом, из заметного – это поведение машины с задним приводом. Раньше у меня были переднеприводные машины, и на заднем приводе я не ездила. На снежной каше заднюю часть может слегка сносить, и это ощущается непривычно. Возможно, это еще и вопрос конкретной резины. В остальном каких-то неожиданных сюрпризов нет – просто зимой нужно учитывать больше факторов».
«В минус 20 все электромобили надо запретить»
Зафиналим текст мнением друга редакции ABW, автожурналиста и автоблогера Дмитрия Новицкого. Не так давно он купил жене электрический Volvo, а, кроме того, регулярно ездит на тестовых электромобилях, поэтому хорошо понимает, что происходит с расходом и запасом хода зимой:
«По электромобилям зимой все довольно просто. Если зима около нуля, ты ездишь комфортно: запас хода падает, но в целом ты в нормальной, спокойной ситуации. Если -10°C, то уже нужно быть настороже: запас хода падает очень заметно, и ты постоянно держишь это в голове. Потому что на минус 10 очень много электричества уходит на старт и на прогрев – батареи, салона. И тут главный лайфхак – прогревать машину, пока она стоит на зарядке, и только потом ехать. Это реально экономит много киловатт.
А вот когда морозы минус 20, это уже история не про конкретную модель. То есть касается не только нашей Volvo XC40. По сути, -20°C для электромобиля – это мучение, причем для любого.
В минус 20 я даже из деревни до Минска и чуть-чуть покатавшись по городу не могу обойтись без подзарядки. Пример бытовой: зарядился до 100%, выехал из деревни, доехал до Тарасово, потом туда-сюда по делам, печка работает на полную – и уже в обед тебе снова нужно заряжаться. То есть дважды в день! И проблема не только в том, что ты постоянно краем глаза выискиваешь ближайшую зарядку. Приезжаешь – там очередь. И снова пишут «забронируй заранее». А если я заранее не знаю, где окажусь, в каком районе города, что со мной произойдет? Я не планирую жизнь по минутам: вспышка справа, вспышка слева – и я уже в другом районе. Поэтому я, например, искренне не понимаю, как люди ездят на «электричках» в Норвегии.
А мне же еще постоянно пишут в личку что-то вроде «чего ты хейтишь, на «электричках» вполен можно ездить в путешествия». Я же уверен, что зимой ехать в путешествие на электромобиле нельзя! Все, что ниже нуля, означает, что маршрут нужно планировать так, чтобы зарядные станции попадались чуть ли не каждые 100 км. Потому что чуть-чуть изменится погода, чуть-чуть похолодает – и ты рискуешь просто не доехать. Зимой «электричка» становится небезопасной историей с точки зрения запаса и планирования. А при -20°C я вообще дальше минской кольцевой не отъезжал бы – просто потому, что это превращается в постоянную гонку за зарядкой. Зачем так жить?
Из этого вытекает еще один практический вывод: в семье, на мой взгляд, нужно иметь две машины: одну – электрическую, вторую – с ДВС. И в сильные морозы ездить как раз на второй.
И еще важный момент: помимо расхода энергии, есть банальная тема комфорта. Например, у Volvo хорошая печка: в машине тепло и в минус 20. А в большинстве китайских машин, которые я тестировал, было холодно – печка не справлялась.
Я понимаю, что все это звучит жестко, но моя позиция простая: при минус 20 лучше вообще без электромобилей».
Читать полностью на abw.by
